Etikettarkiv: Flygplan

Germanwings 9525 – underlig utredning, underlig rapportering

Svenska, ,

Uppdatering 3.4.2015: Nya uppgifter från tyska åklagare. Kort uppdatering 1.4.2015 kl 20.00: Några klarifieringar gällande den franska olycksutredningen vs. brottsutredningen, samt borttagande av vissa citationstecken och fränare uttryck som orsakade missförstånd.

Jag tänker inte spekulera i vad som orsakade kraschen, och i det här skedet är det väl dessutom onödigt. Så massiv är den färdigtuggade narrativ vi fått oss serverade om den olyckliga, depressiva och självmordsbenägna andrepiloten, att några alternativa teorier överhuvudtaget knappast kan få en syl i vädret.

I skrivande stund (början av april, 2015) är fakta detta: Vi vet inte med säkerhet någonting om vad som pågått på flyget, och åtminstone jag har inte fått mig presenterat några som helst trovärdiga bevis för just något alls. Saken förbättras inte av att en stor del av rapporteringen sköts av journalister med ringa kunskaper om flygplan eller lufttrafik – de ställer sällan de frågor som borde ställas då någon levererar ny och sensationell information.

Det första som – enligt CNN ”franska myndigheter” – rapporterade efter kraschen var att piloterna kontaktat flygledningen med ”Emergency, emergency”.

Den storyn drogs bort någon dag efter olyckan, då den franske åklagaren Brice Robin under en flåsig presskonferens relaterade en ljudupptagning från cockpit, från en av de ”svarta lådor” som hittades. I och för sig är det vanligt att den första rapporteringen efter traumatiska och kaotiska händelser blir fel och modifieras. Men vem denna åklagare var och vad han hade med haveriutredningen att göra blev mycket dåligt förklarat, speciellt i finländsk media. Han leder inte själva olycksutredningen, utan en utredning som skall slå fast ifall brott föreligger. (Olycksutredningen leds av BEA, den franska flygsäkerhetsmyndigheten, och dess chef Rémi Jouty).
Om hur Brice Robin hört ljudupptagningen och varför han valt att läcka den har så vitt jag kunnat utröna ingen journalist ställt några frågor. De har bara sprungit med storyn. Och någon ljudfil eller ens en ordentlig avskrift har vi inte hört eller sett. I och för sig förklarligt, eftersom det är själva haveriutredningen som skall bestämma om de sakerna.

Paris Match har en detaljerad beskrivning av ljudupptagingen. I själva verket så detaljerad att man häpnar över att så mycket kan utläsas ur en ljudfil. Som:

The[n] one can hear the sounds of the automatic pilot being reprogrammed to accelerate the descent, pushing the plane from 38,000 feet (11.000 meters) to 100 feet (30 meters) in a matter of minutes.    […]The captain asks for the crowbar hidden in the back of the plane. Louder bangs can be heard hitting the door, followed by metallic sounds. The captain tries to bend the door with the crowbar. […] Despite the deafening noises, Lubitz’s breathing can cleary be heard through an oxygen mask he put on.  He is breathing normally.

Bara några detaljer:

  1. Tyska Bild rapporterade först stort att kaptenen försökt ta sig in med en yxa. I CNN:s referat på basen av Bild (med datoranimerad bild och allt) visas inga tillhyggen alls. I Paris Match mer detaljerade referat har verktyget förvandlats till en kofot. Det kan ju vara fråga om språkförbistring, men även det är ganska oroväckande, och gör inte referaten mer pålitliga.
  2. Cockpitdörrens låsmekanism har en emergency access-kod med vilken dörren kan öppnas utifrån (t.ex. om båda piloterna svimmat) under 5 sekunder och som föregås av en ljudlig och lång signal i cockpit (beskrivs i denna Airbus-video). Öppningen har en override inne i cockpit (ifall t.ex. kapare hotar kabinpersonal för att få koden) så man kommer inte automatiskt in i cockpit, men inget om ljudsignalen framgår i referaten från CVR-inspelningen. Användes inte emergency access-koden? Verkar underligt.
  3. En Cockpit Voice Recorder kan vara konfigurerad och installerad på olika sätt. Kan en 25 år gammal installation med säkerhet plocka upp ljudet från autopilotens vridknapp? (i CNN:s anmation går handen lustigt nog till helt andra instrument än planets Flight Director). De CVR-inspelningar jag hört har aldrig varit speciellt tydliga. Kanske om installationen förnyats, och kanske kan ljudet tidsmässigt kan korreleras med nedstigningens början. Av en ljudfil kan man förstås inte höra vad autopiloten ställs in på, så denna detalj i referatet är bogus i vilket fall som helst,
  4. Kan mikrofonerna plocka upp vad kaptenen säger till övrig personal på andra sidan dörren (”asks for a crowbar”). Svårt att avgöra, jag skulle luta mot högst osannolikt. Inget sägs dock om att man kan höra andrepiloten sätta på sig syremasken, den bara antas vara på i slutet, kanske på grund av det karakteristiska ljudet (men då andas man ju nog inte ”normalt” – eller avses enbart andningsrytmen?). En A320-pilot har i en intervju att CVR-mikrofonerna omöjligen kan ta upp andningsljud. 
  5. Hur CVR-inspelningar skall behandlas i samband med haveriundersökningar följer vanligtvis ett visst mönster. Inspelningen skall säkras, och läsas med specialutrustning beroende på hur den spelats in (Magnetband, solid state-minnen). Vanligtvis krävs även ganska avancerad ljudbehandling för att få ut något hörbart från inspelningen, vilket tar sin egen tid. Längden som rapporterats (30 min) tyder på en äldre sortens magnetbansinspelning. Proceduren som ledde till att åklagaren (och Paris Match) så fort kunde höra inspelningen borde alltså redas ut.

En massa motsägelsefull information alltså, och släppt alldeles för tidigt i utredningen.

Paris Match och tyska Bild har också rapporterat om en video som påstås vara tagen i olycksplanet vid kraschen (CNN:n intervju med Bilds chef.red.). Chefredaktörerna säger inte mer än att det ser äkta ut (videointervju på franska i första länken ovan). Om videons autenticitet (format, datumstämplar, metadata, igenkännbara detaljer) sägs inget, inte heller om hur den hittats, och vem som gett Paris Match den. I min bok betyder det tillsvidare att det är fråga om ett sjukt skämt. Men intressant att annan media tar de här två skvallerblaskorna på djupaste allvar, och rapporterar vidare.

På den tyska sidan har vi även åklagare som öppet relaterar upptäckter de gjort, bland annat medicinska papper i andrepilotens skräpkorg som ska visa hur han hade den ena eller andra fysiska eller psykiska åkomman. Senast publicerades uppifter om att andrepiloten gjort nätsökningar på ”cockpitdörrarnas säkerhetssystem” och på ”självmord”. Vi har också personer som beskrivs ”flickvänner” som kommer med olika uttalanden, som på något sätt ska bevisa hans självmordsbenägenhet.

Den tyske åklagaren (vi får sällan göra några namn i nyhetssändningarna) träffar pressen på gatan efter att flygplanets färdskrivare hittats. Vad är det för sorts utredning som ordnar presskonferenser på gatan?

Det kan mycket väl hända att allting stämmer, men allt detta dramatiska läckande är högst ovanligt under en pågående flyghaveriutredning, eller ens under en brottsundersökning. Alldeles tydligt är ju att man nu samstämmigt och ganska frenetiskt ”målar en bild” av vad som skett. Till saken hör även den sorts datoranimering som CNN sysslar med: vi får hela händelseförloppet uppspelat för oss, så då vi börjar bilda en åsikt om vad som skett har vi redan ”sett med egna ögon” hur det hela gick till – detta trots att allting tekniskt sett fortfarande är helt outrett. Återigen, åtminstone jag har inte ännu sett något som jag skulle kalla påtagliga bevis. Inget konkret visas upp, utan vi har åklagare som pratar på presskonferenser samt en rad anonyma berättelser och skriverier i franska och tyska skvallerblaskor.

Öppenhet är alldeles bra, men i sådana är komplicerade fall skulle jag hellre vänta tills bevis presenteras trovärdigt av en grundlig utredning, inte då det läcks till höger och vänster och enbart öser bensin på lågorna.

Det intressantaste som hittills presenterats är den data som flightradar24.com skickat utredarna: transponderuppgifter som visar olika inställningar som gjorts i cockpit. Det här är data som nyare ADS-B-transpondrar experimentellt skickar ut (och som möjliggör tjänster som flightradar24, där man i realtid kan följa med hur flygplanen rör sig). Men även här är det ännu oklart ifall denna data kan hackas och förvrängas, hur pålitlig den är, och vilken bevistyngd som kan tillmätas uppgifterna.

Summa:

[3.4.2015] Den svarta låda som lagrar omfattande uppgifter om hur flygplanet betett sig och vad piloterna sysslat med i cockpit har nu hittats. Den datan kan nu matchas mot CVR-inspelningen, radardata etc.

Helt oberoende vad den riktiga utredningen slutligen kommer att visa (och mycket pekar ju på att andrepilotens självmord är den enda plausibla förklaringen), är det verkligen underligt att så mycket läcker ut i ett så tidigt skede, och att definitiva slutsatser om kraschen dras på basen av de motsägelsefulla uppgifter som relateras från ljudupptagningen, samt massor av löst prat, som tillsvidare bara borde karakteriseras som skvaller.

Nu skulle det vara dags att låta utredningen ta sin gilla gång och ge de riktiga utredarna arbetsro. Utredarna får inte styras av att ”alla redan vet vad som änt”, av spekulationer eller skvaller, utan måste ta alla möjligheter i beaktande. Airbus 320 har som andra flygplanstyper inte varit utan tekniska problem sedan typen introducerades 1987; även de senaste åren har datorerna emellanåt gjort farliga felaktiga manövrar, hydrauloljedimma har blandats i cockpitluften (blir en nervgas som orsakar kraftiga hallucinationer) etc etc.

Malms flygfält bör bevaras

Svenska, , , , , ,

På ytan kan det låt som om dagens inlägg gäller en liten, lokal fråga – men frågan – och speciellt hur den läggs fram och debatteras – har även många allmänna dimensioner.

Saken gäller Malms flygplats i Helsingfors. För tillfället börjar hotet om stängning förvandlas från avlägsna mörka moln till ett illavarslande muller. Nu har den finska regeringen satt sin sked i soppan, då Trafikministeriet 23.10 meddelade att staten drar tillbaka sin verksamhet från Malm inom två år, inklusive flygledningen. Som beredning och grund för beslutet användes en ny konsultrapport över var privatflyget kan operera om Malm stängs, men den rapporten har redan på många håll kritiserats för att till sina metoder och slutsatser vara ovetenskaplig och olovligt tunn. Med andra ord ett politiskt beställningsarbete för att berättiga redan gjorda beslut, inget annat.

Bakom allt spökar den gamla motiveringen att Helsingfors stad borde få bygga bostäder på området.

Redan denna enkla huvudmotivering är falsk. Det finns redan planerad tomtmark med plats för 140000 människor inom Helsingfors gränser, så de 20000 som eventuellt kunde få plats på Malm spelar ingen större roll (speciellt som marken är utmanande och dyr att bygga på). I tillägg finns massvis med oplanerad mark inom Helsingfors gränser. Det finns alltså ingen vettig orsak alls att stänga Finlands andra livligaste flygplats. I stället borde beslutsfattarna med jämna mellanrum starta därifrån på en liten flygtur, som genast skulle visa att Helsingfors (och hela huvudstadsregionen) till största delen består av skog och ödemark.

Som motivering har också sagts att Malms flygfält ”går på förlust”. Till det kan man bara säga: vilka för landet essentiella och livsviktiga infrastrukturarrangemang genererar ”vinst”, och vem borde i så fall dela på den ”vinsten”?

Övriga motiveringar man hört gränsar närmast till skymfningar (som att flygplatsen endast används av en handfull förmögna med egna privatplan), så dem kan vi också genast avfärda.

Motiveringarna till att fortsätta flygverksamheten på Malm är däremot många och valida:

  • Det är bra om en huvudstad har flera flygplatser, till exempel om den ena, av en eller annan orsak måste stänga (olycka, terrorism etc).
  • Ersättande flygplatser finns inte på ett vettigt avstånd från huvudstaden, det borde i så fall byggas. Dyrt och onödigt. 
  • Planerna på ett ersättande fält har hela tiden skjutits på (både tidsmässigt och geografiskt). En flygplats 100 kilometer från Helsingfors betjänar inte längre huvudstadens behov, överhuvudtaget.
  • Flygttrafiken på Malm kan inte heller som sådan flytta över till huvudflygplatsen i Vanda, det är alldeles onödigt (och farligt) att den sorts trafik (bland annat flygutbildningen) som sker på Malm såsar in sig bland den tunga trafiken på Helsingfors-Vanda.
  • Det är mycket bättre att flygutbildningen sker i en vältrafikerad omgivning, med adekvat flygledning, än ute i de finska urskogarna. (Det är därför Finlands flygledare motsätter sig en stängning av Malm).

I tillägg kan man konstatera att Malms flygplats förr var Helsingfors enda flygplats – vilket gör både stället och speciellt flygterminalen till en kulturhistoriskt intressant och viktig plats. Kulturellt har platsen alltså lika mycket värde som vilken annan historisk plats som helst, så en stängning skulle också innebära en kulturskandal – men det kan man förstås säga att är normal kutym när politiker utan någon som helst känsla för de här sakerna fattar beslut.

År 2007 publicerades en mer ingående utredning över flygtrafiken (pdf på finska) i huvudstadsregionen där man bl.a. utredde byggandet av ersättande flygfält i huvudstadsregionen. Det var fråga om relativt ambitiösa och realistiska alternativ i Borgåtrakten och i Ingå, som dessutom skulle kunna utvecklas till riktiga regionalflygfält, utan att störa trafiken på Helsingfors-Vanda. Men inget av dessa projekt har ju ens avancerat längre än tanke-experiment, så man kan fråga sig varför det nu är så bråttom att stänga Malm, då inget ens närapå realistiskt alternativ föreligger.

Trafikministeriet pratar i sin senaste utredning om ”skapliga” förutsättningar för det (mycket nedsättande beskrivna) ”hobbyflyget” – i Hyvinge och Nummela. Nummela är dock redan tekniskt helt olämpligt, vilket även framgår av rapporten, som i samma andetag konstaterar att inte ens miljöloven och andra samhällsstipulationer på dessa platser närmelsevis räcker till för det antal starter och landningar som idag sker på Malm. Övrig privat luftfart behandlas inte alls.

Man har alltså gått från realistiska (men förstås dyra) alternativ år 2007, till ”skapliga” (kohtuullinen) alternativ 2014, där ordvalet avslöjar hur falskt det hela skorrar. Det viktigaste i rapporten (kanske den egentliga orsaken till hela rapporten) hittar man sedan i några bisatser: tjänstemännen på ministeriet har upptäckt att privatflyget inte administrativt (d.v.s. av stat och kommun) alls behöver beaktas ifall Malm stängs – privatflyget får helt enkelt klara sig själv efter en stängning, så gott det går. Enligt pressmeddelandet skall man ändå i den nära framtiden träffa representanter för privatflyget för att ”diskutera framtiden”. Varför sådana charader behövs efter denna knock-out övergår mitt förstånd.

Det är alltså inte speciellt lätt att försöka fundera fram sig till vad som på riktigt är på gång. Medborgaradresser har samlats ihop för fortsatt luftfartsverksamhet på Malm (den senaste på 67 000 namn), inga starka folkopinioner kräver att flygplatsen skall stängas (tvärtom tycks den för många invånare vara något man gärna visar upp), och inga vettiga rationella orsaker finns alltså för att stänga fältet – men ändå driver politikerna igenom projektet som en fix idé.

Det är kanske onödigt att här börja spekulera i vad som egentligen ligger bakom det hela. Kan det faktiskt bara vara politisk envishet eller prestige? Att någon har redan satsat för mycket politiskt kapital för att våga backa ur, efter att det hela satts i rullning? Undersökande journalister kunde gärna gräva lite i mer i frågan. Det är alltid stora pengar som sätts i rörelse då hela, nya områden byggs ut. ”Qui bono” (Vem gynnas av detta?) är en fråga som alltid borde ställas då något stort projekt ros i hamn stick i stäv med folkviljan.

Otur sällan orsak till flygolyckor

Svenska, ,

Det var synd att artikeln i Hbl (5.11.2013) om Finnairs sista olycka med dödlig utgång (Aero 217, år 1963) behandlade dagens flygsäkerhet så slarvigt. Vet inte om Finnairs säkerhetschef inte lyckades besvara frågorna riktigt bra, eller om reportern Staffan Bruun i sin vanliga stil tenderat att ösa på lite tendentiöst, men Bruuns beskrivning av säkerhetschefen ”som skruvar lite besvärat på sig när han får frågan hur Finnair lyckats undivka olyckor i femtio år”, samt Bruuns fråga ”Är det tur eller skicklighet att Finnair undvikt olyckor”, visar att Bruun inte alls fördjupat sig i ämnet.

Aero 217 – haveriplatsen, någon kilometer före landningsbanan. Wikimedia.
Nedan förklarar jag hur allvarliga flygolyckor uppstår. Resonemanget borde för var och en visa varför vissa bolag har bättre statistik och andra sämre, och varför det inte finns några principiella orsaker som skulle hindra Finnair att flyga prickfritt i all evighet.

Flygolyckor sker inte statistiskt jämnt fördelade mellan bolagen. Det är inte så att ”det snart måste vara dags”, för ett bolag som flugit en längre tid utan olyckor. Denna naiva uppfattning skulle ju omvänt innebära att t.ex. ett bolag som inom en kort period haft två allvarliga olyckor plötsligt är det säkraste att färdas med – det är precis tvärtom.

Allvarliga flygolyckor sker idag av tre orsaker (då terrorism inte räknas med):

  1. Extremt dåligt väder.
  2. Allvarliga mekaniska fel (eller grava misstag och slarv i underhållet).
  3. Grova pilotfel.
Mycket viktigt att notera att allvarliga olyckor så gott som aldrig beror på bara en orsak. Oftast behövs en kedja av händelser, t.ex att två av kriterierna ovan uppfylls. Kan kedjan brytas i något skede sker ingen olycka. Till exempel: ett flygplan råkar in i ett extremt väderfenomen, men bra pilotkunskaper och goda besättningsrutiner avvärjer faran, samtidigt som även kraftiga accelerationer och skakningar inte får dåligt underhållna, kritiska komponenter att lossna och orsaka en katastrof.
Att uppnå en bra säkerhetsstatistik har alltså inget med tur att göra, om man inte med detta menar att det råkar vara dåligt väder en viss dag – omständigheter som däremot i långa loppet fördelas jämnt på alla bolag (bortsett från att det faktiskt finns vissa områden på jordklotet där vädret i genomsnitt oftare är mycket hårt). Och även då är det avgörande hur träningen och manskapets omdöme spelar in – tar man risken att flyga genom ett elektriskt oväder, cumulonimbusmoln etc, eller inte? Detta borde även Finnairs säkerhetschef ha betonat, i stället för ett försöka besvara Bruuns tendentiösa fråga om tur eller skicklighet med att ”det är bra att ha tur också”.

Som ett litet sidospår gällande Finnair: Åtminstone under min barndom florerade glada skrönor om hur Finnair nog fortsatte flyga då andra flygbolag hölls på marken på grund av dåligt väder, detta tack vare att piloterna var mycket skickligare, eller gamla militärpiloter, etc etc. Förstås rena struntet: för Finnair gällde och gäller förstås samma väderminimum som för andra bolag, och dumdristiga våghalsar är de sista man vill ha vid spakarna om man vill uppnå en bra säkerhetsstatistik.  

Om man studerar flygolyckor och flygolycksutredningar (Wikipedia är bra) klarnar en sak. Det som eufemistiskt brukar kallas ”den mänskliga faktorn” (men som egentligen oftare borde beskrivas som besättningens grova misstag, risktagningar eller försummelser) är mycket ofta den sista niten i kistan. På senare tid har man därför i utbildningen betonat samspelet mellan piloterna (Crew Resource Management). Många, många olyckor berodde förr t.ex. på att andrepiloten inte av auktoritetsrädsla vågade ifrågasätta kaptenens beslut (bl.a. den värsta flygolyckan genom tiderna, då två Boeing 747 år 1977 krockade på flygplatsen i Teneriffa). Idag studerar man mycket samspelet mellan datorerna, instrumenteringen och besättningen – här finns faktiskt en del att göra fortfarande.

Ny utbildning, nya material, pålitligare motorer, nya navigations- och varningssystem, nya evakueringssystem och flerdubbling av kritiska system för att hålla flygplanet i luften har alla bidragit till att kontinuerligt förbättra olycksstatistiken sedan kommersiell transport av människor startade. I relation till flygsträckorna och antalet passagerare var det allra värsta olycksåret 1929 – omräknat i dagens trafikmängder skulle det årets olycksbenägenhet innebära över 7000 döda i flygolyckor år 2013. Siffran för år 2013 hittills: 159 (Aviation Safety Network).

Är flygning det säkraste sättet att resa? Det beror på hur man tänker. Uttryckt i risken att dö i förhållande till resedistans (oftast: per en miljard kilometer) är flygning säkrast. Uttryckt i risken att dö i förhållande till resetimmar eller antalet resor är buss säkrast. Jämförelserna är svåra att göra: riktigt långa resor är i praktiken svåra att göra med buss , men om gick det att göra, skulle också antalet separata ”resor” öka fort. Det enda man alltså behöver veta är, att det idag är säkrare att flyga än någonsin tidigare.