Nedan förklarar jag hur allvarliga flygolyckor uppstår. Resonemanget borde för var och en visa varför vissa bolag har bättre statistik och andra sämre, och varför det inte finns några principiella orsaker som skulle hindra Finnair att flyga prickfritt i all evighet.

Mycket viktigt att notera att allvarliga olyckor så gott som aldrig beror på bara en orsak. Oftast behövs en kedja av händelser, t.ex att två av kriterierna ovan uppfylls. Kan kedjan brytas i något skede sker ingen olycka. Till exempel: ett flygplan råkar in i ett extremt väderfenomen, men bra pilotkunskaper och goda besättningsrutiner avvärjer faran, samtidigt som även kraftiga accelerationer och skakningar inte får dåligt underhållna, kritiska komponenter att lossna och orsaka en katastrof.

Att uppnå en bra säkerhetsstatistik har alltså inget med tur att göra, om man inte med detta menar att det råkar vara dåligt väder en viss dag – omständigheter som däremot i långa loppet fördelas jämnt på alla bolag (bortsett från att det faktiskt finns vissa områden på jordklotet där vädret i genomsnitt oftare är mycket hårt). Och även då är det avgörande hur träningen och manskapets omdöme spelar in – tar man risken att flyga genom ett elektriskt oväder, cumulonimbusmoln etc, eller inte? Detta borde även Finnairs säkerhetschef ha betonat, i stället för ett försöka besvara Bruuns tendentiösa fråga om tur eller skicklighet med att ”det är bra att ha tur också”.

Som ett litet sidospår gällande Finnair: Åtminstone under min barndom florerade glada skrönor om hur Finnair nog fortsatte flyga då andra flygbolag hölls på marken på grund av dåligt väder, detta tack vare att piloterna var mycket skickligare, eller gamla militärpiloter, etc etc. Förstås rena struntet: för Finnair gällde och gäller förstås samma väderminimum som för andra bolag, och dumdristiga våghalsar är de sista man vill ha vid spakarna om man vill uppnå en bra säkerhetsstatistik.  

Om man studerar flygolyckor och flygolycksutredningar (Wikipedia är bra) klarnar en sak. Det som eufemistiskt brukar kallas ”den mänskliga faktorn” (men som egentligen oftare borde beskrivas som besättningens grova misstag, risktagningar eller försummelser) är mycket ofta den sista niten i kistan. På senare tid har man därför i utbildningen betonat samspelet mellan piloterna (Crew Resource Management). Många, många olyckor berodde förr t.ex. på att andrepiloten inte av auktoritetsrädsla vågade ifrågasätta kaptenens beslut (bl.a. den värsta flygolyckan genom tiderna, då två Boeing 747 år 1977 krockade på flygplatsen i Teneriffa). Idag studerar man mycket samspelet mellan datorerna, instrumenteringen och besättningen – här finns faktiskt en del att göra fortfarande.

Ny utbildning, nya material, pålitligare motorer, nya navigations- och varningssystem, nya evakueringssystem och flerdubbling av kritiska system för att hålla flygplanet i luften har alla bidragit till att kontinuerligt förbättra olycksstatistiken sedan kommersiell transport av människor startade. I relation till flygsträckorna och antalet passagerare var det allra värsta olycksåret 1929 – omräknat i dagens trafikmängder skulle det årets olycksbenägenhet innebära över 7000 döda i flygolyckor år 2013. Siffran för år 2013 hittills: 159 (Aviation Safety Network).

Är flygning det säkraste sättet att resa? Det beror på hur man tänker. Uttryckt i risken att dö i förhållande till resedistans (oftast: per en miljard kilometer) är flygning säkrast. Uttryckt i risken att dö i förhållande till resetimmar eller antalet resor är buss säkrast. Jämförelserna är svåra att göra: riktigt långa resor är i praktiken svåra att göra med buss , men om gick det att göra, skulle också antalet separata ”resor” öka fort. Det enda man alltså behöver veta är, att det idag är säkrare att flyga än någonsin tidigare.