Jag har i insändarspalter debatterat om det är vettigt eller inte att bygga ett av världens största infrastrukturprojekt någonsin mellan två glesbygder, Vasa och Umeå. Nedan samlar jag mina argument, som sågar alla de motiveringar Kvarkenrådet och vissa politiker lagt fram som talande för en Kvarkenbro.

Redan utan att gå igenom motiveringarna punkt för punkt, kan man objektivt konstatera att stora infrastrukturprojekt vanligtvis byggs eftersom att de svarar på ett trafikbehov. Detta konkreta behov är också det som i realistiska projekt ska stå som grund för finansieringskalkyler och underhållskostnader på längre sikt. Infrastrukturprojekt byggs inte för att ”uppnå en lång rad positiva samhällseffekter”, som Kvarkenrådet fått det till. Varifrån skulle sådana effekter magiskt uppstå, bara för att man bygger världens längsta bro? Kostnaderna för bron och underhållet skulle däremot med största sannolikhet orsaka precis det motsatta: negativa samhällseffekter.

Trafikmängder saknas

Öresundsbron mellan Sverige och Danmark nämns ofta även i nästan filosofiska ordalag bland broförespråkarna – Öresundsbron genomfördes ju också efter mycket motstånd och ifrågasättande, och se bara idag! Öresundsbron – med brodelar på 8 kilometers längd (det vill säga 10 gånger kortare än den tilltänkta Kvarkenbron) – passeras ändå årligen av sju miljoner fordon, i snitt 20 000 fordon i dygnet. Wasaline transporterade mellan Vasa och Umeå under hela år 2023 cirka 60 000 personbilar och 20 000 ”fraktenheter” (jag antar att det är lastfordon, kanske containers). Fraktmängden i Vasa hamn var år 2023 cirka 1,6 miljoner ton, jämfört t.ex. med Helsingfors hamn, fraktmängd 15,2 miljoner ton eller frakthamnen Fredrikshamn-Kotka, som hanterade 14 miljoner ton år 2023. Fraktmängderna i Umeå, och några hamnar i Norge, som ibland nämns i sammanhanget, är lika blygsamma som i Vasa. Även med en fördubbling av trafikmängden mellan Vasa och Umeå tack vare ”positiva samhällseffekter” skulle siffrorna förbli på en mycket blygsam nivå – helt otillräcklig för att motivera en bro.

Siffrorna gällande södra Finland handlar inte om att jag skulle förespråka megalomaniska, huvudlösa infrastrukturprojekt där. Jag är lika emot en tunnel till Tallinn, eller ett ”entimmes-tåg” till Åbo. Men proportionerna visar att det helt enkelt inte finns några vettiga ekonomiska förutsättningar för en Kvarkenbro.

Demografiskt underlag saknas

Jag följde med intresse med streamen från dag 4 av Wasa Future Festival 2023, och speciellt programpunkten med det lätt bombastiska namnet ”The Kvarken region’s strategic role in a new world order”. Det mest sansade inlägget levererades av Umeå universitets professor i regionalekonomi, Lars Westin: regionernas städer måste först attrahera människor och växa organiskt (och rejält), innan stora investeringar blir vettiga och intressanta för investerarna. Det mänskliga kapitalet måste alltså finnas först på plats. Jag tenderar att hålla med. Liksom i Westins tes att utländska investeringar oftast betyder att även eventuella vinster försvinner utomlands. Det har vi ingen nytta av.

Finansiering saknas

Varför någon skulle vilja finansiera en ur alla synvinklar finansiell katastrof går utöver min fattningsförmåga. Men även om utländska investeringsfonder skulle vara intresserade (vilket vissa politiker påstått), vill de alla ha avkastning på sin investering. Därför brukar utländska investerare i ”public-private-partrenships” få garantier för avkastningen. Troligt är att ingen konkurrenskraftig broavgift kommer att kunna täcka bygg- och underhållskostnaderna, vilket betyder att skattebetalarna antingen subventionerar broavgifterna ”up-front”, eller så betalar skattebetalarna garantiavkastningen. Det som politikerna alltså tror att blir en ”win-win”-situation, blir med största sannolikhet i stället en ”loose-loose”-situation, där inhemska skattepengar rinner iväg utomlands.

Professor Kim Wikström från ÅA går igenom olika finansieringsmodeller under Wasa Future Festival 2024. Även han konstaterar att trafikmängderna inte räcker som bromotivering, en kostnads/nytto-kalkyl kommer aldrig att gå ihop. Han förespråkar därför att den offentliga sidan av finansieringen främst borde befatta sig med andra effekter, och han radar i princip upp de tilläggsmotiveringar som även Kvarkenrådet gjort, bland annat den så kallade ”säkerhetsaspekten”.

”Säkerhetsaspekten” – tillåt mig le

Som ett sista halmstrå har broförespråkarna sedan Ukrainakirget 2022 lyft upp ”säkerhetsaspekten”, en idé som går ut på att bron behövs för att säkra militär beredskap och försörjningsberedskap i en hypotetisk krigssituation som involverar vår östra granne. Som om inte bron under en konflikt som spiller över i det militära skulle vara ett av de första strategiska målen för en välriktad attack. Man baxnar då även vanligtvis klartänkta personer använder så naiv argumentering.

Ännu intressantare är att relationerna till Ryssland före år 2022 användes som en positiv motivering i Powerpoint-showerna – broförespråkarna målade då upp långtradartransporter ända från Stillahavsområdet via Ryssland till den norska Atlantkusten. För alla borde det idag vara klart att alla de här argumenten alltid handlat om ren och skär dagspolitisk opportunism och inget annat. Med sådant övertygar man åtminstone inte mig.

Kvarkenrådets övriga motiveringar tarvar knappast kommentar, de är så naiva. Men låt oss försöka.

• Minskar transportkostnader och förstärker konkurrenskraft

Transportkostnaderna på bron kommer alltså att handla om vad bron kostar och hur den finansieras. Ifall kostnaderna verkligen minskar jämfört med sjötransporterna är totalt outrett, och jag förutspår att en analys inte kommer att gynna broprojektet. En långtradare sparar några timmar med en bro jämfört med färjan. Men jag vågar påstå att mycket få transporter är så tidskänsliga att transportföretagen är beredda att betala en broavgift som är högre än färjekostnaden – marginalerna i branschen är redan nu små. Återstår alltså de massiva insatser från skattebetalarnas sida som nämnts ovan.

Vems konkurrenskraft skulle öka? Svenska företags i förhållande till finska? Regionens i förhållande till andra regioner, eller till Europa? Kvarkenrådet kunde i rask takt sluta med flummet, och i stället komma med något konkret.

• Ger synergier inom forskning, utbildning och sjukvård

Hur så? Här behövs fler detaljer. Blir det verkligen lättare att forska eller utbyta forskning bara för att bron står där i vattnet? Om bron enbart fyller en symbolisk funktion finns säkert annat som blir betydligt billigare.

En ambulans kan visserligen köra över till ett sjukhus på andra sidan på en timme. Men hur ofta skulle det ske per år, och borde sådant alls vara nödvändigt ifall vi i stället satsar pengar på inhemsk sjukvård i Sverige och Finland? Det sistnämnda blir troligen också billigare.

• Tryggar industrietableringar för grön omställning

Vad ”den gröna omställningen” betyder i realekonomin utanför politiskt blomstersnack återstår att se. Oberoende handlar industrietableringar knappast om ifall det står en bro i havet eller inte. Eventuellt kunde en bro motiveras om den ledde från en mindre marknad till en betydligt större marknad. En norrgående bro från mellersta Finland till mellersta Sverige leder enbart från en glesbygd till en annan.

• Stärker resiliens genom att sammankoppla energinätverk

Att sammankoppla energinätverk kan man göra betydligt billigare än genom att bygga en bro, till exempel med en undervattenskabel. Ett nollargument alltså.

Resiliens och beredskap brukar dessutom handla om att skala ner och fördela saker, inte om att bygga sårbar enpunkts-infrastruktur, som en bro.

Eller avses här månne ”kopplingar” mellan det så kallade ”energiklustret” i Vasaregionen – en lös samling företag av större och mindre tyngd, vars webbplats inte ens kan enas om hur många de är (siffror som nämns är 102, 160 och 180) – och något slags motsvarande ”nätverk” på den svenska sidan, kanske Northvolts fabrik i Skellefteå? Ho vet? Men har det med resiliens att göra?

• Ger möjlighet för förnyelsebara energikällor

Hur så? För förnyelsebara energikällor att vadå? Avser man kanske vedeldning, och vedtransporter per lastbil? Eller att man ska placera vindmöllor längs bron – vilket knappast kan betraktas som en hållbar investering?

Alla Kvarkenrådets motiveringar är alltså krystade och konstgjorda, och de saknar både realism och konkretism.Men kommentera gärna! Bidra gärna med tankar kring byggets miljöaspekter, gällande dem tar min kunskap slut. (Fast miljöaspekter brukar ju ällan beaktas, ifall stora infrastrukturprojekt till sist ska klubbas igenom, kosta vad det kosta ville).